Engelsmannen Herbert Ackroyd-Stuart fick 1890 patent på en motor med separat okyld brännkammare som med en kanal var förbunden med förbränningsrummet. Denna kammare var ursprunget till vad vi kallar för tändkula. Tändkulan har ofta formen av ett ihåligt gjutjärnsklot med en mer eller mindre bred kanal till förbränningsrummet. Tändkulan är en del av förbränningsrummet och den saknar kylning.

Tändkulan till en Avance fotogenmotor fram till ca 1920. Avance råoljemotor hade annat utförande. Före start av en tändkulemotor, som också kallas råolje- eller fotogenmotor, måste tändkulan värmas med blåslampa tills den blir svagt rödglödande. När motorn vrids runt komprimeras ren luft ovanför kolven. Strax innan det är dags för antändning, sprutas bränslet, som kan vara råolja, solarolja, motorfotogen, dieselolja eller liknande, in i tändkulan och förgasas mot dess varma yta. Tillsammans med värmen från kulan och den värme som alstras vid kompressionen når bränsle/luftblandningen så hög temperatur att den antänds. När motorn väl är igång kan blåslampan släckas, varvid tändkulan som regel håller sig varm av förbränningen. Vid körning utan belastning kan dock tändkulan ibland kallna så att motorn stannar. Vid hög motorbelastning kunde tändkulan däremot bli för varm, med för tidig tändning, knackningar och effektförlust som följd. Detta avhjälptes på de tidigaste motorerna genom att införa vatten i förbränningsrummet och på så sätt sänka temperaturen. På senare motorer kunde man vinkla bränslestrålen så att den träffade en kallare yta, t ex kolven, varvid en senare tändning erhölls, varvid knackningarna tystnade och kraften kom tillbaka. Tidig insprutning, finfördelad bränslestråle, hög kompression eller het tändkula bidrar till tidig tändning. Allt för tidig tändning kan orsaka att motorn tänder lätt, men är svår få igång. Sen insprutning, bränslestråle utan spridning, dålig kompression, sval tändkula och vatteninsprutning ger sen tändning eller ingen tändning alls. Motorer tillverkade före, eller på 10-talet, hade relativt lågt kompressionstryck. De sprutade in tidigt, kanske redan då kolven precis stängt för avgasporten på väg upp. Senare motorer sprutar in senare. Motorer från 40-50-talet har högre kompressionstryck och sprutar in kring 45 grader före övre dödpunkt. Somliga hade så högt kompressionstryck att de varma dagar kunde startas utan förvärmning.